L’ampleur des travaux annoncés en février par le ministère des Transports (12 milliards $ de 2008 à 2012) suggère l’importance du manque d’entretien des infrastructures routières au cours des dernières années. En octobre dernier, l’IEDM publiait une Note économique afin d’expliquer l’efficacité des péages en ce qui a trait au financement du réseau routier[1]. En effet, on y démontrait qu’il s’agit du mode de perception qui respecte le mieux le principe de l’utilisateur-payeur.
Aucune route ni aucun pont ne font actuellement l’objet d’un péage au Québec, contrairement à la situation qui prévalait jusque dans les années 1980[2]. Cela changera toutefois sous peu, avec le nouveau pont de l’autoroute 25 et le prolongement de l’autoroute 30. Le gouvernement a aussi laissé entendre que les péages prendraient une plus grande place dans un avenir proche[3].
Cette Note économique présente plus en détail quatre scénarios afin d’illustrer qu’un retour aux péages est réaliste soit a) sur les ponts de l’île de Montréal, b) dans la région métropolitaine de Montréal, c) dans un ensemble de régions urbaines ou d) sur la totalité des autoroutes principales du Québec. Dans tous les scénarios, on présume que le péage électronique sera employé puisqu’il s’avère peu coûteux et permet de minimiser les conséquences sur la fluidité de la circulation. La question de l’utilisation des fonds ainsi recueillis sera ensuite abordée.
Aucune route ni aucun pont ne font actuellement l’objet d’un péage au Québec, contrairement à la situation qui prévalait jusque dans les années 1980[2]. Cela changera toutefois sous peu, avec le nouveau pont de l’autoroute 25 et le prolongement de l’autoroute 30. Le gouvernement a aussi laissé entendre que les péages prendraient une plus grande place dans un avenir proche[3].
Cette Note économique présente plus en détail quatre scénarios afin d’illustrer qu’un retour aux péages est réaliste soit a) sur les ponts de l’île de Montréal, b) dans la région métropolitaine de Montréal, c) dans un ensemble de régions urbaines ou d) sur la totalité des autoroutes principales du Québec. Dans tous les scénarios, on présume que le péage électronique sera employé puisqu’il s’avère peu coûteux et permet de minimiser les conséquences sur la fluidité de la circulation. La question de l’utilisation des fonds ainsi recueillis sera ensuite abordée.
[...]
Une approche « réseau » envers les péages
La conception d’un plan de péage est complexe et requiert une analyse approfondie. Les montants présentés dans ce document, bien que réalistes, ne devraient constituer qu’une approximation des revenus réels générés par le retour des péages sur le réseau autoroutier québécois. Une modélisation plus approfondie sera nécessaire pour en arriver à une décision éclairée.
Il convient d’insister sur le fait qu’une approche « réseau » est la plus équitable et la plus efficace sur le plan économique, car elle évite deux types d’interfinancement. Le premier est de nature géographique, c’est-à-dire lorsque les automobilistes d’une région paient pour un service reçu par les automobilistes d’une autre région. Par exemple, ne tarifer que les routes de la région métropolitaine ou des régions urbaines consisterait en un interfinancement des automobilistes du reste de la province ou des régions rurales si les sommes servaient à financer l’entretien de l’ensemble du réseau. Le deuxième est de nature sectorielle, lorsque les sommes recueillies par le péage servent à des fins autres que l’entretien et la réfection des routes. Par exemple, le versement des revenus des péages au transport en commun ou carrément au fonds consolidé équivaudrait à subventionner l’ensemble des contribuables avec des sommes soutirées aux automobilistes.
Il est souhaitable de concevoir le retour des péages dans une approche « réseau » et non seulement dans le cadre de la réalisation de projets particuliers. Ainsi, il serait logique d’étendre graduellement les péages sur toutes les autoroutes ayant un volume de circulation suffisant, comme cela se fait dans plusieurs pays[1]. Afin de réduire le risque, de favoriser l’innovation et surtout pour éviter que l’État soit tenté de piger dans les recettes des péages à d’autres fins que l’entretien et la réfection des infrastructures, il serait souhaitable que les nouveaux péages soient mis en place sous forme de partenariats public-privé[2].
Le retour des péages se présenterait ainsi comme une solution au financement de l’entretien et de la réfection du réseau routier, ainsi qu’à la résorption du déficit d’entretien accumulé au cours des années.
La conception d’un plan de péage est complexe et requiert une analyse approfondie. Les montants présentés dans ce document, bien que réalistes, ne devraient constituer qu’une approximation des revenus réels générés par le retour des péages sur le réseau autoroutier québécois. Une modélisation plus approfondie sera nécessaire pour en arriver à une décision éclairée.
Il convient d’insister sur le fait qu’une approche « réseau » est la plus équitable et la plus efficace sur le plan économique, car elle évite deux types d’interfinancement. Le premier est de nature géographique, c’est-à-dire lorsque les automobilistes d’une région paient pour un service reçu par les automobilistes d’une autre région. Par exemple, ne tarifer que les routes de la région métropolitaine ou des régions urbaines consisterait en un interfinancement des automobilistes du reste de la province ou des régions rurales si les sommes servaient à financer l’entretien de l’ensemble du réseau. Le deuxième est de nature sectorielle, lorsque les sommes recueillies par le péage servent à des fins autres que l’entretien et la réfection des routes. Par exemple, le versement des revenus des péages au transport en commun ou carrément au fonds consolidé équivaudrait à subventionner l’ensemble des contribuables avec des sommes soutirées aux automobilistes.
Il est souhaitable de concevoir le retour des péages dans une approche « réseau » et non seulement dans le cadre de la réalisation de projets particuliers. Ainsi, il serait logique d’étendre graduellement les péages sur toutes les autoroutes ayant un volume de circulation suffisant, comme cela se fait dans plusieurs pays[1]. Afin de réduire le risque, de favoriser l’innovation et surtout pour éviter que l’État soit tenté de piger dans les recettes des péages à d’autres fins que l’entretien et la réfection des infrastructures, il serait souhaitable que les nouveaux péages soient mis en place sous forme de partenariats public-privé[2].
Le retour des péages se présenterait ainsi comme une solution au financement de l’entretien et de la réfection du réseau routier, ainsi qu’à la résorption du déficit d’entretien accumulé au cours des années.
[1] Pour une recension de différents modes et systèmes de péage en Europe, consulter : ASECAP, Les infrastructures à péage au sein de l’ASECAP, 2007 et Siemens Electronic Tolling, Road User Charging Schemes in Europe: Current Experiences and Future Trends, 2007. Pour l’expérience de l’État de Washington, consulter : Washington State Department of Transportation, Comparative Analysis of Toll Facility Operational Costs, 2007.
[2] Voir : Mathieu Laberge, Les réfections routières et les partenariats public-privé, IEDM, octobre 2007.
[1] Voir : Mathieu Laberge, Le péage comme solution au financement du réseau routier, IEDM, octobre 2007.
[2] Fred Nix, Alternative Road Financing Arrangements, 2001, p. 8.
[3] Denis Lessard, « Les péages vont se multiplier », La Presse, 19 octobre 2007, p. A-2.
No comments:
Post a Comment