On doit mettre fin à la culture du je-m’en-foutisme de la STM
Mathieu LABERGE
Professeur au Collège Gérald-Godin et détenteur d’une maîtrise en économie internationale de l’Université de Nottingham, en Angleterre.
En 2007, la CAM subira une nouvelle augmentation qui portera son prix régulier à 65$ par mois. Depuis 1998, le tarif régulier de la carte mensuelle a connu une hausse de 20% et si on se fie aux prévisions de la STM, ça ne s’arrêtera pas là. La société de transport prévoit effectivement faire passer la participation des usagers de 47,3% à 50% d’ici cinq ans. Que la hausse des coûts du carburant pèse lourd sur le budget de la société de transport, tout les usagers peuvent le comprendre. D’ailleurs, le service de transport en commun montréalais demeure plus abordable que dans plusieurs autres métropoles. Mais, est-ce que cela justifie de se buter quotidiennement à la mauvaise humeur des chauffeurs? D’être confronté au je-m’en-foutisme des dirigeants? De tolérer le retard, l’absence ou l’insuffisance des services d’autobus? Pour justifier une telle augmentation des tarifs de transport en commun, encore faudrait-il que l’usager aie l’impression d’en avoir pour son argent!
Si personne ne prend le taureau par les cornes à la STM, c’est que ni les chauffeurs, ni les dirigeants ne perçoivent l’urgence de changer un système qui ne fait des victimes que chez les utilisateurs. La clientèle de la STM est captive de ses services et, tant que ça sera le cas, rien ne pourra changer. Ce qui manque à la STM, bien avant des ressources supplémentaires, c’est d’ébranler les colonnes du temple de la médiocrité qui y sévit. Une façon d’y parvenir serait de permettre à d’autres fournisseurs d’exploiter un service de transport en commun dans la métropole.
Permettre la compétition
L’expérience a été tentée au Royaume-Uni depuis 1986, avec la commercialisation des services de transport. Ça a notamment été le cas dans la ville de Nottingham, où une compagnie privée offre un service local et régional d’autobus, malgré l’existence d’un service municipal similaire. Le pari de la compagnie en question, Trent Barton, a été de sélectionner ses chauffeurs sur le volet, notamment à l’aide de tests d’aptitudes, de mener des sondages poussés auprès de la clientèle, de maintenir une flotte d’autobus à la fine pointe de la technologie et du confort ainsi que d’offrir un service fréquent – aux dix minutes en semaine! - à prix raisonnable. La compagnie a préféré se restreindre en termes de territoire pour mettre l’emphase sur la qualité du service et le contact humain entre ses employés et ses clients. La recette a si bien fonctionné que la compagnie Trent Barton a remporté la palme du meilleur transporteur au Royaume-Uni en 1999, 2001 et 2003 et a été nominée à ce titre en 2000 et 2002.
La commercialisation des services de transport en commun à Nottingham aura été l’électrochoc qui a permis aux services municipaux de s’améliorer. À titre d’exemple, Trent Barton a introduit une flotte d’autobus entièrement composée de véhicules à plancher surbaissés pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité restreinte dix ans avant le fournisseur public. Du coup, pour survivre, le service municipal a du s’adapter et améliorer son service : les coûts aux usagers se sont stabilisés, la fréquence et la ponctualité des services municipaux se sont améliorés et la flotte de véhicules a été modernisée.
Un plan cohérent
On pourrait croire que l’entreprise privée se sera taillé une place en ayant recours à la manière forte, en confrontant directement le fournisseur public. Rien ne saurait être plus faux! Dans chacune des municipalités, des partenariats de collaboration ont été signés pour développer les infrastructures de transport en commun de façon cohérente. À ce jour, le fournisseur privé et les autorités publiques continuent de travailler conjointement à l’amélioration du service de transport. Collaboration et complémentarité sont les mots d’ordre.
Le maire Tremblay aura beau avoir les plus beaux projets pour le transport en commun à Montréal, ils ne deviendront réalisables que lorsque la culture du moindre effort dont est atteinte la STM sera chose du passé. Cela a été dit et redit : l’avenir du transport en commun à Montréal passe par l’élaboration d’un plan cohérent, et non pas par l’énoncé vague de grands principes lors des voyages du maire. Ce plan devra impérativement inclure une ouverture à d’autres fournisseurs pour le transport en commun dans la métropole. En attendant, les utilisateurs continueront à payer le prix de la médiocrité.
Professeur au Collège Gérald-Godin et détenteur d’une maîtrise en économie internationale de l’Université de Nottingham, en Angleterre.
En 2007, la CAM subira une nouvelle augmentation qui portera son prix régulier à 65$ par mois. Depuis 1998, le tarif régulier de la carte mensuelle a connu une hausse de 20% et si on se fie aux prévisions de la STM, ça ne s’arrêtera pas là. La société de transport prévoit effectivement faire passer la participation des usagers de 47,3% à 50% d’ici cinq ans. Que la hausse des coûts du carburant pèse lourd sur le budget de la société de transport, tout les usagers peuvent le comprendre. D’ailleurs, le service de transport en commun montréalais demeure plus abordable que dans plusieurs autres métropoles. Mais, est-ce que cela justifie de se buter quotidiennement à la mauvaise humeur des chauffeurs? D’être confronté au je-m’en-foutisme des dirigeants? De tolérer le retard, l’absence ou l’insuffisance des services d’autobus? Pour justifier une telle augmentation des tarifs de transport en commun, encore faudrait-il que l’usager aie l’impression d’en avoir pour son argent!
Si personne ne prend le taureau par les cornes à la STM, c’est que ni les chauffeurs, ni les dirigeants ne perçoivent l’urgence de changer un système qui ne fait des victimes que chez les utilisateurs. La clientèle de la STM est captive de ses services et, tant que ça sera le cas, rien ne pourra changer. Ce qui manque à la STM, bien avant des ressources supplémentaires, c’est d’ébranler les colonnes du temple de la médiocrité qui y sévit. Une façon d’y parvenir serait de permettre à d’autres fournisseurs d’exploiter un service de transport en commun dans la métropole.
Permettre la compétition
L’expérience a été tentée au Royaume-Uni depuis 1986, avec la commercialisation des services de transport. Ça a notamment été le cas dans la ville de Nottingham, où une compagnie privée offre un service local et régional d’autobus, malgré l’existence d’un service municipal similaire. Le pari de la compagnie en question, Trent Barton, a été de sélectionner ses chauffeurs sur le volet, notamment à l’aide de tests d’aptitudes, de mener des sondages poussés auprès de la clientèle, de maintenir une flotte d’autobus à la fine pointe de la technologie et du confort ainsi que d’offrir un service fréquent – aux dix minutes en semaine! - à prix raisonnable. La compagnie a préféré se restreindre en termes de territoire pour mettre l’emphase sur la qualité du service et le contact humain entre ses employés et ses clients. La recette a si bien fonctionné que la compagnie Trent Barton a remporté la palme du meilleur transporteur au Royaume-Uni en 1999, 2001 et 2003 et a été nominée à ce titre en 2000 et 2002.
La commercialisation des services de transport en commun à Nottingham aura été l’électrochoc qui a permis aux services municipaux de s’améliorer. À titre d’exemple, Trent Barton a introduit une flotte d’autobus entièrement composée de véhicules à plancher surbaissés pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité restreinte dix ans avant le fournisseur public. Du coup, pour survivre, le service municipal a du s’adapter et améliorer son service : les coûts aux usagers se sont stabilisés, la fréquence et la ponctualité des services municipaux se sont améliorés et la flotte de véhicules a été modernisée.
Un plan cohérent
On pourrait croire que l’entreprise privée se sera taillé une place en ayant recours à la manière forte, en confrontant directement le fournisseur public. Rien ne saurait être plus faux! Dans chacune des municipalités, des partenariats de collaboration ont été signés pour développer les infrastructures de transport en commun de façon cohérente. À ce jour, le fournisseur privé et les autorités publiques continuent de travailler conjointement à l’amélioration du service de transport. Collaboration et complémentarité sont les mots d’ordre.
Le maire Tremblay aura beau avoir les plus beaux projets pour le transport en commun à Montréal, ils ne deviendront réalisables que lorsque la culture du moindre effort dont est atteinte la STM sera chose du passé. Cela a été dit et redit : l’avenir du transport en commun à Montréal passe par l’élaboration d’un plan cohérent, et non pas par l’énoncé vague de grands principes lors des voyages du maire. Ce plan devra impérativement inclure une ouverture à d’autres fournisseurs pour le transport en commun dans la métropole. En attendant, les utilisateurs continueront à payer le prix de la médiocrité.
Commentaires?
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In this paper I argue that public transport liberalization in Montreal, at least partially, could greatly benefits to users. Liberalization experiences in the UK, such as in Nottingham, has lead to service quality improvement and modernization of the infrastructures. Far from being a confrontation, liberalization in the Nottingham case has been a close collaboration between the public authorities and the Trent Barton company. I conclude by mentionning that, more than announcing great ideas while he is abroad, the Montreal's mayor should design a global public transportation plan, which would give a large part to liberalization.
7 comments:
Bonjour M.Laberge,
Félicitation pour votre dénonciation sur le transport en commun. Ma conjointe ne cesse d'avoir des retards à tous les jours à l'heure de pointe pour travailler au centre-ville. Je dois donc la reconduire tous les matins afin qu'elle ne soit jamais en retard.
Nous avons pensé nous plaindre, mais nous savons que rien va changer, car les dirigeant ne prenne aucunement le transport en commun. Comment peut-on diriger un société si nous ne sommes aucunement concient ce que les usager subissent jours après jours.
J'ai très hâte que la situation change, mais malheureusement je ne crois plus au Père-Noël.
Bonne année 2007.
Félicitation M. Laberge,
Malheureusement avec la puissance des syndicats, ce n'est pas demain la veille que nous verrons cette concurrence.
La situation sur la Rive-Sud de Montréal, avec la RTL, n'est guère mieux. Cet automne en 2 mois j'ai fait 6 plaintes contre un chauffeur d'autobus qui ne respectait pas son horaire et me faisait manquer ma correspondance avec le dernier autobus pour le centre-ville le matin.
Résultat : RIEN. La seule chose c'est qu'on m'a conseillé de prendre l'autobus précédent et d'attendre 25 minutes au point de correspondance au lieu de 7 comme prévu à l'horaire. Très intelligent comme réponse !!
Dans mes plaintes je n'ai pas tenu compte des retards de moins de 6 minutes ou de l'air bête de ce chauffeur, car j'aurais été obligé de faire une plainte à chaque jour.
Il n'y a pas une entreprise privée qui pourrait rester en affaire avec ce genre d'attitude.
Dans mon cas ce n'est pas tant les chauffeurs que je blâme, mais la direction de la RTL qui n'est pas capable de mettre ses culottes et de règler ce genre de problème. Dans l'ensemble les chauffeurs sont bien correct.
Vive la concurrence
Non, ça n'est pas une vision intéressante du problème et surtout pas une solution. Le problème de sous-financement provient du manque d'usager et le manque d'usager provient du manque de service. Le cercle vicieu a été enclanché par le système d'utilisateur payeur. La ville de Sherbrooke serait un bien meilleur exemple que celle d'Angleterre à laquelle vous faites référence. Tout les étudiants de Sherbrooke (et bientôt plus)paient 20$ par session (4 mois) pour un accès ILLIMITÉ au service de transport. Les étudiants sont aussi libre d'utiliser leur voiture si ça leur chante. Ce montant d'argent injecté est supérieur aux recettes que la société de transport aurait fait en 1 an avec le principe d'utilisateur payeur. Le système s'est grandement amélioré, si bien que les stationnements sont maintenant vides à l'Université.
Voilà donc l'idée. Que chacun des citoyens en âge de prendre l'autobus, le métro et le train (13 ans et plus) paient une somme obligatoire d'environ 200 $ par année au système de transport. La région de Montréal (avec banlieues) compte environ 3 millions de personnes... je vous laisse calculer le montant reçu en 1 année pour l'amélioration des services. Ajoutons une taxe sur les ponts et sur la circulation au centre-ville. Un droit d'accès illimité grâce à un montant modique? Cela changerait le visage de toute une ville et de sa région.
Toujours à nous lancer le miracle (mirage) de la concurrence comme seule idée. Ça devient presqu'une formule magique. La seule choses qu'il faut CONCURRENCER en ce moment et pour le bien de l'environnement, de la salubrité de l'air, de la circulation et de l'économie en général, c'est l'auto personnelle.
Pour bien achever de s'affranchir de la trop grande influence de l'industrie automobile et pétrolière : le biodiesel pour les véhicules de transport de la ville... mais ça c'est une autre idée qui s'éloigne un peu trop de votre étroitesse d'esprit.
Hey Matt!
Tres bon article, bien dit! J'en ai mar de ces pouilleux qui demarrent lorsqu'ils te voient en train de courir pour les rejoindre. Certes il y en a qui attendent, mais il y a tout de meme bien trop de chauffeurs mal-eleves et de commis grincheux.
Au debut de mo secondaire, la cam coutait 21$ pour les etudiants. Elle est rendue 33.75 et sera probablement a $35 au nouvel an. Cela fait donc 50% sur huit ans, soit plus que double du taux d'inflation. Quand-est-ce que se terminera l'abus?
Voici un commentaire reçu par courriel. Lorsque votre message courriel m'autorise à publier vos commentaires, je le fais sans tarder. J'avais spécifié cette façon de fonctionner dans un message précédent.
De Bertrand:
Si vous aviez un once d'objectivité vous publieriez quelques commentaires des chauffeurs qui vous écrivent, j'en aie copie conforme, mais non, en faits vous n'êtes guère mieux que les gens que vous décriez. Un peu hypocrite quoi.
Certe. A votre dernier commentaire du type qui cours après les autobus je repondrais ceci.
1. A chaques années un jeune passes sous les roues d'un autobus car il a couru après et est tombé... C'est pour ca qu'il y a un pictogramme en arrière des véhicules stipulant de ne pas courrir.
2. Quand j'attends le retardataire...(le perdus), les 80 personnes à bord, mes clients, eux qui ont attendus l'autobus et payé avec respect, je leur fais perdre leur temps et les irritent. Des plus ils risquent de manquer leur correspondance avec une autre ligne.
3. L'automobiliste, que j'immobilise à cause du «tata en retard», lui aussi je le pénalise car il doit attendre, et il paye, avec ses taxes sur l'essence, près de 30% de la note du transport collectif. Vous savez, la route, elle ne nous appartiens pas, nous ne faisons que l'emprunter.
4. Si un passager n'avait pas prévu prendre l'autobus, il a surement pas prévu de payer son passage... DOnc ne payeras pas ( au détirment des 80 autres passagers qui eux payent).
5. Le M.O. est pourtant simple et il fonctionne depuis près d'un siècle. On ramasse les clients visiblement à l'arrêt et on a besoin de 3 secondes 1001 - 1002 - 1003, pour constater, immobiliser le véhicule, procèder à l'embarquement, et rejoindre le flot de traffic.
SI vous voulez vraiment savoir comment ca fonctionnes, venez passer quelques jours avec nous. Vous verrez, ca déniaise.
Bonjour!
voici mes réactions aux commentaires reçus à ce jour.
À la majorité des intervenants:
Vous êtes plusieurs à faire valoir que les syndiqués fournissent un service médiocre de transport en commun. Je crois, évidemment, que vous avez raison... jusqu'à un certain point!
Les usagers ne sont témoins que des erreurs de première ligne: mauvaise humeur des chauffeurs, autobus en retard, etc. Mais ne se baser que sur ces symptômes nous fait souvent oublier la véritable source des problèmes. Ainsi, je crois qu'il ne faut pas négliger le laxisme des administrateurs et le manque de direction des politiciens comme cause des services médiocres que nous recevons. Blâmer les chauffeurs et les syndiqués, c'est la solution facile. Il faut chercher à comprendre les sources profondes du problème à la STM.
À M. Lebel:
Si vous relisez bien mon papier, vous constaterez que j'ai bien parlé "d'une solution..." Je l'ai fait à dessein en sachant bien que d'autres solution sont possibles.
Ceci étant dit, je ne crois pas que la solution que vous proposez soit la meilleure. Je suis généralement réfractère à imposer une consommation forcée à l'ensemble des consommateurs. Que les automobilistes paient pour la dépollution de leur consommation d'essence, OK. Mais leur imposer d'acheter une CAM pour financer celle des véritables usagers, ça revient à imposer une autre forme de taxation qui sort de nulle part sans véritable fondement. Ça brime la transparence de la taxation: quand on paie, le minimum c'est de savoir pourquoi on le fait... le lien entre la CAM et l'usage de l'automobile est trop ténu pour que ce soit clair. Bref, on peut être contre la compétition... mais encore faut-il proposer des alternatives satisfaisantes. Je maintient donc mon point: à ce jour aucune autre solution ne m'a convaincu de renoncer à la compétition dans le transport en commun!
Sur ce, Bonne Année 2007 à tous! Soyez comblés par le futur: Paix Joie et Succès...!
Matt
Allo Mathieu,
Je sais que c'est un peu en retard pour commenter cet article mais j'étais en Israel au moment qu'il était publié et je viens juste de le découvrir.
Je dois t'admettre que c'est ton meilleur article à date!
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