Voici quelques contributions intéressantes sur le débat lancé par l'IEDM sur les péages:
Mon ami (presque) d'enfance, Nicolas Paquin sur Itinéraire facultatif propose de charger les péages en fonction du poids du véhicule (mentionnons qu'effectivement, les poids lourds paieraient plus cher à la fois à cause d'un montant unitaire plus élevé mais également à cause de leur plus grand nombre d'essieu).
Éric Lefrançois sur MonVolant demande quel alternative est possible au péage
Vincent Geloso sur 100 % libéralisé présente deux positions alternatives: le péage (la proposition que j'ai publiée avec l'IEDM cette semaine) et la taxe sur l'essence (dont j'ai traité dans un billet aujourd'hui)
Bryan Breguet sur De gauche à droite et Jean-Sébastien Trudel sur La prochaine évolution industrielle proposent quant à eux d'augmenter la taxe sur l'essence (voir ma réponse sur cette proposition)
Alexis Saint-Gelais sur À mon humble avis fait état d'une proposition allant dans le sens des péages au Congrès des membres du PLQ de cette fin de semaine.
Richard Larose sur Larose en liberté s'oppose aux péages
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I am not aware of any blog debatting on tolling Quebec's road in English. If you know any bloger who wrote on the debate, please let me know and I'll be happy to add it's contribution on this blog.
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1 comment:
Bonjour M. Laberge,
J’aimerais vous faire part de certaines de mes observations relatives à vos positions sur le retour des péages sur les autoroutes québécoises.
1) Utilisation des surplus provenant des péages
Dans votre note économique «Le retour des péages sur les autoroutes québécoises», vous affirmez que : «Afin de respecter le principe de l’utilisateur-payeur, tout surplus prélevé par le gouvernement devrait être entièrement consacré à diminuer les frais payés par les automobilistes ayant utilisé l’infrastructure qui occasionne ce « profit », de manière proportionnelle au montant payé annuellement (et non au nombre de passages).»
Votre position m’apparaît soutenir une appropriation inéquitable de la valeur des biens publics que sont les routes (et des surplus éventuels pouvant en découler) par les seuls utilisateurs de ces biens. Permettez-moi de tenter de vous convaincre à l’aide d’une illustration. Supposez que, avec 99 autres personnes, vous héritiez d’un parc de stationnements très lucratif de 80 places situé dans le centre ville de Montréal. Les bénéfices nets annuels s’élèvent à 100 000 $. Il m’apparaîtrait équitable que votre part d’héritage se situe à 1/100 des bénéfices, soit 1000$ par année. Supposons également que vous envisagiez de faire don de vos 1000 $ à la fondation d’un hôpital ou (pour les fins de l’illustration) à une société de transports en commun. Mais, parmi votre groupe de co-héritiers, de nombreuses personnes (mais pas vous) aimeraient bien pouvoir utiliser ce stationnement à plus bas prix. Certaines de ces personnes allèguent que « pour respecter le principe de l’utilisateur-payeur, tout surplus prélevé par le stationnement devrait être entièrement consacré à diminuer les frais payés par les clients du stationnement, de manière proportionnelle au montant payé annuellement ». Elles ajoutent que de remettre les profits éventuels à d’autres (comme vous envisagiez de le faire avec votre part), ou aux propriétaires du stationnement (par l’intermédiaire de leur «fonds consolidé»), «représente une forme de «taxage» minant la légitimité des tarifs de stationnement auprès de tous». Comment réagiriez-vous à cette tentative d’appropriation de votre part de bénéfices par vos co-héritiers utilisateurs potentiels du stationnement?
Personnellement, je considèrerais la proposition de vos co-héritiers comme étant inéquitable et irrecevable. J’estime que si l’utilisation de ce stationnement devait être facturée à prix élevé pour maintenir la quantité demandée au niveau de la quantité offerte, cela ne ferait que refléter la grande valeur de ce stationnement, malgré ses coûts d’entretien relativement peu élevés permettant de générer d’imposants bénéfices. J’estime que les bénéfices découlant de la valeur marchande élevée du stationnement devraient revenir en parts égales à ses propriétaires, et non pas à ses seuls utilisateurs sous forme de tarifs réduits (que ce soit directement ou sous forme de ristournes proportionnelles aux frais de stationnement payés).
Je considère qu’il en va de même avec la propriété du réseau routier et la distribution des surplus qui pourraient découler du retour des péages sur certaines portions de ce réseau. Et si, plutôt que d’être redistribués en parts égales, les surplus provenant de ces péages devaient éventuellement servir à financer des hôpitaux ou les transports en commun, ou à réduire les impôts (des finalités qui demeureraient toutes sujettes à débats), il m’apparaît qu’on devrait admettre que ce sont les propriétaires des routes ou ponts tarifés, soit l’ensemble des contribuables (et non pas leurs seuls usagers) qui seraient à la source de ces financements (ou interfinancements, si vous préférez).
Pour conclure cette section, j’aimerais vous faire remarquer ce qui m’apparaît constituer une contradiction dans votre discours. Vous semblez être opposé à l’octroi des surplus générés par un péage à d’autres personnes que celles ayant contribué à générer ces surplus. Or, vous suggérez des péages plus élevés pendant les heures de pointe qu’en dehors de ces heures. Ne faudrait-il pas admettre que les usagers lors des heures de pointe se trouveraient ainsi à payer plus que leur juste part des coûts d’entretien de l’infrastructure tarifée (même après la redistribution éventuelle des ristournes que vous suggérez)? Ne devrait-on pas en déduire que les surplus prélevés auprès des usagers en heures de pointe serviraient alors à financer les usagers en dehors des heures de pointe? En suivant votre logique, ne s’agirait-il pas là d’un interfinancement auquel on devrait aussi s’opposer?
2) Utilisation de la taxe sur l’essence
Dans votre texte intitulé «Suite aux péages (2)», apparaissant sur votre blog, vous vous opposez à une taxe sur l’essence destinée à financer le réseau routier en affirmant : « La taxe sur l'essence est une taxe pigouvienne sur le carbone qui vise à réduire les émissions à effet de serre. Les revenus ainsi générés devraient être utilisés exclusivement à la dépollution causée (sic) par l'utilisation de l'essence ».
Comme vous, je crois que le financement de la lutte à la pollution causée par l’utilisation de l’essence et le financement des compensations financières à verser aux personnes affectées par cette pollution peuvent reposer sur une taxe sur l’essence. Mais, contrairement à vous, je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas utiliser également une taxe sur l’essence pour financer le réseau routier en général. Bien qu’il n’y ait pas une corrélation parfaite entre les quantités d’essence consommées et l’utilisation du réseau routier, la corrélation n’est-elle pas suffisante pour rendre acceptable ce mode de tarification de l’utilisation du réseau (surtout pour les routes relativement peu utilisées où l’installation d’infrastructures de péages s’avèreraient non rentable)? Ne se contente-t-on pas de tarifications encore plus approximatives dans toutes sortes de domaines (par exemple, lorsque les primes d’assurance-automobile sont déterminées en fonction de la possession d’un permis de conduire ou/et d’une voiture, sans tenir compte du nombre de kilomètres parcourus, qui est pourtant un des facteurs de risques d’accidents)?
Je vous ferai remarquer que, s’il fallait exiger une corrélation parfaite pour tarifer les utilisateurs d’essence en fonction de la pollution qu’ils émettent, la taxe sur l’essence que vous défendez serait très contestable. En effet, selon l’utilisation qui est faite d’un litre d’essence, des niveaux de pollution très différents peuvent en découler. Par exemple : «Selon une enquête du Devoir, une grosse moto peut émettre, en ville, la même quantité d'oxyde d'azote que 22 Honda Civic. Pire, sur la grande route, une grosse Harley FXDW6 crachera autant d'oxyde d'azote que 147 Honda Civic!. [...] La différence vient du fait que les voitures, contrairement aux motos, sont équipées d'injecteurs et non de vieux carburateurs, de convertisseurs catalytiques à trois voies et d'ordinateurs de gestion de la combustion». (Réf.: Le Devoir, 18 oct. 2000, A1-10, Louis-Gilles Francoeur, «147 fois plus polluante que l'auto»). Que dire également de l’essence utilisée dans les moteurs à deux temps (beaucoup plus polluant, par litre d’essence consommée, que les moteurs à quatre temps), comme on en retrouve dans des tondeuses à gazon, des souffleuses à neige, des moteurs hord-bord, des moto-neiges, etc.? Que dire également des moteurs de voitures que plusieurs laissent tourner longtemps au ralenti avant de prendre la route; ce qui, semble-t-il, est beaucoup plus polluant par litre d’essence consommé que lorsque la voiture est rapidement mise en mouvement? Faudrait-il, à cause de cette corrélation imparfaite entre les quantités d’essence consommées et les niveaux de pollution émis, abandonner l’idée d’une taxe sur l’essence pour financer la lutte à la pollution engendrée par la consommation d’essence?
Personnellement, j’estime qu’en l’absence de tarification plus précise à coût raisonnable, la taxe sur l’essence représente une bonne approximation pour tarifer les citoyens non seulement pour la pollution qu’ils engendrent en consommant de l’essence, mais aussi pour leur utilisation du réseau routier qui en découle, et pourquoi pas?, pour les risques d’accidents d’automobiles qui en résultent également. Cela étant dit, le péage m’apparaît quand même utile pour les portions du réseau routier justifiant une tarification plus élevée; comme cela pourrait être le cas, par exemple, pour réduire la congestion routière aux heures de pointe sur les ponts entourant Montréal.
Quant à votre crainte que de telles taxes puissent être « détournées des routes (alors que, étrangement, vous semblez moins craindre qu’une taxe pigouvienne puisse être détournée de la lutte à la pollution) pour être plutôt utilisées pour l’ensemble des autres missions de l’État », vous n’êtes pourtant pas sans savoir que les tarifs ne sont pas plus à l’abri de ces détournements (comme on l’a vu avec les ponctions gouvernementales passées faites dans la caisse de l’assurance-automobile). Dans ces circonstances, il m’apparaît que ce qui devrait être remis en cause ou sujets à débats n’est pas l’existence de ces taxes liées ou de ces tarifs spécifiques, mais leurs niveaux et l’utilisation que les gouvernements font des revenus qui en découlent.
3) Des coûts de dépollution de 350 millions $. Seulement?!!
Finalement, dans votre texte «Suite aux péages (2)», vous écrivez que le coût de la dépollution causée (sic) par les automobilistes est estimé à 350 millions $. Cela m’apparaît bien peu. Il me semble que, si ce montant était suffisant pour amener à un niveau acceptable la pollution causée par les automobiles, le problème serait rapidement réglé et ne prendrait plus autant de place dans l’actualité politique. Je serais bien intéressé de savoir d’où provient votre chiffre. Dans La Presse, en 2003, on mentionnait des coûts de 860 millions $ seulement en frais médicaux attribuables à la pollution automobile :
«[André Bélisle, président de l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique] a aussi rappelé les résultats d'une étude récente du Cenre (sic) de recherche sur les transports qui estime à 860 millions par année la facture que paie déjà le Québec en frais d'hospitalisation et de consultations médicales attribuables seulement à la pollution automobile, pour des crises d'asthme et des problèmes cardiorespiratoires aigus ou chroniques.» (La Presse, 25 oct. 2003, A26, Bruno Bisson, «Pollution automobile : une requête judiciaire sera déposée contre Québec»).
Si on ajoute à ces coûts médicaux découlant de la pollution automobile ceux relatifs à la dégradation des infrastructures matérielles et de l’environnement en général, il me semble qu’on pourrait facilement dépasser le milliard $, si ce n’est pas plusieurs milliards $. Qu’en pensez-vous?
Salutations distinguées,
Pierre Guérin MBA
Montréal
25 mars 2008
lepierre.guerin@hotmail.com
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